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地鐵3號線自廈門火車站至翔安機場站，共26站，25個區(qū)間，全長36.83km，全線計劃2020年9月底洞通。
其中廈門火車站~蔡厝站（含），共21站，20區(qū)間，全長28km，這21個站點目前已全部封頂完成，計劃2021年開通試運營。
蔡厝站（不含）~翔安機場站（全長8.7km，5站5區(qū)間），計劃與機場同步開通。
2020年3月3日更新：廈門地鐵3號線延伸至廈大！
市發(fā)改委副主任、市軌道交通建設指揮部常駐副總指揮梁向陽：
地鐵3號線原來是到火車站，現(xiàn)在火車站要南延到廈大，國家已經(jīng)在2月15日批復了，我們正在緊張做好初步設計概算，我們的目標就是今年10月份要動工建設。
廈門軌道交通建設官網(wǎng)顯示：軌道交通3號線一期工程自廈門大學站至五緣灣站，線路長約18.6公里。
下一步廈門軌道交通建設指揮部將大力推進，采用新機械、新設備等把受疫情影響的時間搶回來，確保年底前完成2號線收尾、3號線火車站至蔡厝站基本建成！
廈門地鐵3號線一期：（廈門火車站—五緣灣站）。
調整后線路起點由廈大老校區(qū)調至廈門火車站。一期工程2015年12月28日跨海段開工建設，預計2020年年底運營。運營后，列車運營時間為05:00到23:00，全日運營18小時。
廈門地鐵3號線二期：（五緣灣站—翔安機場站）。
地鐵3號線車輛采用B型鋁合金車體新型地鐵車型，6輛編組，它的總長約118.7米，寬2.8米，為標準B型4動2拖（4M2T）車輛。最大載客量達到2062人，最高運行速度為80公里/小時。地鐵3號線線路途經(jīng)本島廈門火車站、翔安機場兩大市級交通樞紐，連接本島南部居住區(qū)，東西向貫穿湖里區(qū)中心、翔安南部新城，是連接本島與東部翔安組團的重要骨干軌道交通線路。
2020年9月26日：廈門地鐵3號線（火車站到蔡厝）全線順利貫通
夏末秋初的廈門，處處涌動著澎湃的建設熱潮，今日上午，地鐵3號線過海段順利實現(xiàn)貫通，標志著3號線（火車站到蔡厝）全線實現(xiàn)貫通，為3號線開通運營打下了堅實的基礎。
4年9個月的付出，就為了這4分半鐘
長約6.5公里的3號線過海段，一頭連著湖里五緣灣，一頭連著翔安劉五店，步行走完最快需一小時，飛馳的地鐵列車僅需4分半鐘即可實現(xiàn)跨島出行。數(shù)以千計的地鐵建設者們，用了1700多個日夜，歷時4年9個月，終于打通了過海段。
風化槽長度達1.2公里，海底復雜地質國內(nèi)罕見
過海段的海域區(qū)間長約4公里，存在著多個風化槽、風化囊、基巖突起等地質現(xiàn)象。前期參與地質勘測的專家們說，3號線過海段堪稱是國內(nèi)地質情況最復雜的海底地鐵隧道。
正因地質復雜多變，僅用一種工法的話，風險極大，最終選擇‘礦山+盾構’組合工法，將兩種工法的優(yōu)勢相結合。
其中礦山法海域段分布著9處風化槽，長達1200米，占礦山法海域段雙線全長的23%。風化槽如同外脆內(nèi)軟的夾心餅干，與海水相連，極易產(chǎn)生涌水突泥及坍塌。
而盾構法海域段作業(yè)區(qū)間則要穿越長距離的富水砂層、孤石及上軟下硬地層、硬巖段，這對最怕“軟硬不均”地質的盾構機來說，也是一大風險點。
礦山+盾構聯(lián)合作業(yè)，全國首個工法組合施工海底地鐵隧道
2015.12.28 開工建設
2015年12月28日，3號線過海段正式吹響了開工建設的號角，工程采用礦山法暗挖隧道和盾構施工法相結合的方式，在海域段采用礦山法加泥水盾構對打施工，兩端陸域段采用土壓盾構法施工。
這樣的施工計劃，讓過海段貼上了一個醒目的標簽：全國第一條工法組合施工的海底地鐵隧道，同時也是第一條需要在海底工法交接面拆運盾構機的隧道，這些都是沒有相關技術經(jīng)驗可參考借鑒的。
面對過海段高風險施工，廈門軌道集團大力開展技術攻關，各參建單位群策群力，發(fā)揮集體智慧，嚴控質量安全，加大設備投入及技術創(chuàng)新力度，采取“領導包段”、“24小時服務”等措施，先后攻克了一個個技術難題。
2018.7.13 右線盾構到達
深埋在海平面下60米的右線盾構機，按預期目標抵達至工法交接點。
2018.8.20 右線盾構棄殼解體
盾構機完成拆解，創(chuàng)造了30天完成“洞內(nèi)盾構機棄殼解體”的國內(nèi)最快紀錄。
2019.1.21 左線盾構棄殼解體
用時21天，左線盾構機完成拆解，刷新“洞內(nèi)盾構機棄殼解體”的最快紀錄。
在3號線過海段盾構法施工過程中，廈門軌道集團和參建單位先后創(chuàng)新了“近海域全斷面砂層盾構始發(fā)”、“非飽和氣壓換刀”、“洞內(nèi)盾構機棄殼解體”、“海域全風化花崗巖地層凍結施工聯(lián)絡通道”等多個工藝工法，攻克了孤石群、全斷面砂層、風化深槽、上軟下硬等復雜地層條件下掘進，強度高達204兆帕全斷面花崗巖地層長距離穿越，高水壓環(huán)境下盾構密封等多項施工難題，實現(xiàn)了多項行業(yè)技術零的突破。
施工難度大 風險系數(shù)高
過海段上方和海水直接相連，水頭壓力最大可達80米，相當于隧道每平方米承受40輛小汽車的壓力，局部硬巖中的裂隙水發(fā)育地段，鉆孔單孔涌水噴射距離可達20米，每小時的水量可達250m³，2個小時可灌滿1個小型游泳池，施工難度大、風險系數(shù)高。
海底隧道開挖至今，關鍵線路因出水注漿堵水就多達87次，工期嚴重受影響。其中在2019年12月19日，右線爆破后在扒渣過程中，出現(xiàn)涌水和掉塊，一天的水量就達到2.6萬m³，搶險人員拼命抽水、堵水，并及時啟用了7000多立方米的一級水倉，用了8天才把涌水控制住。
為確保施工安全，施工人員在現(xiàn)場加大探測范圍，增加超前探孔數(shù)量并擴大鉆孔外插角度，及時進行封堵，防范未然。此外還配備充足的大功率水泵、發(fā)電機、集成化注漿設備等應急搶險物資，補足抽排水能力，有效控制涌水風險。
過海段右線長達290米的風化槽，是3號線過海段最長、地質條件最差、施工風險最高的風化深槽，涌水、掉塊次數(shù)最多。為了“消滅”它，中鐵隧道局的建設者們用了13個月，共計16個注漿開挖循環(huán)，最終于2019年9月25日將這段風化槽成功貫通，為隧道全線貫通奠定了堅實基礎。
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